于北京，有46.7万人排队，需等9年方可拿到新能源指标，北京所施行的限购政策致使买车成为此城市最为奢侈的愿望，居民出行需求持续增长，而城市管理者却面临交通拥堵与环境污染的两难困境，这场已持续十年的限购拉锯战正迎来全新转折点。
九年等待的现实
2018年时身处北京的李先生，申请新能源指标之际，排名处于5万开外，那时李，先生觉得等个三四年便能够开上属于自己的车。然而最新数据表明，新能，源指标申请人数已然突破46.7万，依据现行配置规则，新的申请者或许得轮，候9年方可获取指标，这般情形令诸多类似于李先生的准车主心生绝望。
张女士每天挤地铁通勤两小时，她去年刚加入排队大军之中，她算了一笔账，9年后孩子都要上初中了，新能源技术那时会发展到怎样的程度，现在这样的等待究竟有没有意义呢，这样的焦虑在排队候车的众多家庭里普遍存在着，限购政策使得普通市民的汽车梦变得遥远得难以触及呀！
限购十年的得与失
2010年12月23日，北京正式施行小客车数量调控规定，摇号政策自此登上歷史舞台，当时政策出台的背景是，机动车保有量快速增长致使交通拥堵加剧，并且雾霾问题日益严峻，北京不得不借助行政手段控制机动车数量。
往前数十年过去之后 ，北京机动车保有量控制在其规定限额630万辆区间范围以内的目标基本上达成实现 ，在2019年的时候城市交通运行所展现的数据甚至较以往年份还要更好一些。然而这样的一种控制却是以对居民购车需求予以压制作为代价而形成的 ，相关数据明确显示限购城市所堆积起来的购车需求已经超过了800万个之数之多 ，那一些被压抑起来的需求由此形成了一个规模巨大的市场堰塞湖。
疫情下的产业困境
今年3月，中国汽车工程学会秘书长张进华发出了警告，倘若不采取有效的激励政策的话，那么上半年汽车销量下降的幅度有可能达到30%至40%，而全年至少会下降20%，这样的降幅对于国民经济而言是“不可承受之重”，汽车产业急需政策支持。
4S店销售经理向记者透露，汽车产业链漫长，带动就业广泛，零部件供应商到经销商都有压力，复工后客流量三成不及平时，库存压力极大，若无刺激政策，不少中小经销商今年可能难以支撑下去。
中央释放松绑信号
2019年，国家发改委等十部委联合发布方案，明确提出要“优化机动车限购管理措施”，以此促进汽车消费。同年6月，发改委再次发文，要求限购城市加快从限制购买转向引导使用转变，尤其不能对新能源汽车实行限行限购，已实行的必须取消。
在11月的时候，发改委新闻发言人再度着重强调，要稳住汽车消费这一情况，并且去研究取消限制消费的相关政策。从中央传达到地方的政策信号，正变得愈发明确起来，增加号牌供给以及放宽限购这两点，已然成为推动汽车消费的关键重要抓手，如此这般，使得那些苦苦等待多年的准车主们，看到了希望。
城市管理者的两难
对于身为超大城市北京的管理者而言，要全面放开限购着实存在现实方面的困难。有专家表明这样的观点，治理交通拥堵这件事由不得半点马虎，它需要一整块涵盖多个方面的系统工程来支撑，这其中涵盖发展轨道交通，对城市结构予以优化，还要把管理水平提升起来，单单依靠放开限购是根本解决不了问题的。
伦敦于2019年4月施行的超低排放区政策开辟了别样思路，借由收费方式调控车辆使用。然而在北京落实类似政策遭遇诸多阻碍，公共交通不完善，道路规划难更改，公众反对声浪高，致使城市管理者在放开限购问题上寸步难行。
平衡发展的破局之路
长城汽车给政府提建议时表明了，北上广深得加大车牌供应，与此同时借助探索市区以及郊区分开管理、拥堵路段适度限制等综合办法，合理地引导私家车的使用。这样一种既把需求释放又强化管理的想法，给打破困局给出了方向。
中国汽车工程学会付于武着重指出，城市管理者需想尽一切办法增添交通有效供给，对“卡脖子”路段加以改进，增加停车位数量，与此同时要坚决推动供给侧结构性改革。限购仅为无奈之举，满足老百姓的汽车消费需求，才是根本要义。
你认为于北京这般的城市而言，究竟是应当持续严格地进行限购以此控制数量呢，还是放开限购任由市场自行调节呢，请在评论区分享你的观点，点赞以使更多人参与讨论。
