人头疼的是交通拥堵，每天于早晚高峰时段被困堵在路上白白浪费时间。新近全国公安交管局长与交通专家汇聚于武汉，专程为城市拥堵状况诊断并开具解决之法，参考东京、首尔、伦敦的经验，探究能否寻觅到切实有效的缓解拥堵的办法。
汽车多不等于必然堵
有不少人认为车辆数量多了自然而然就会出现拥堵状况，然而实际情形并非如此轻易简单，在第一次世界大战结束后当时的纽约仅仅只有二十多万辆汽车，但依旧拥堵得乱七八糟，情形糟糕透顶，北京交通发展研究中心的主任郭继孚讲道，当下北京居民平均的出行距离达到了十二公里，存在许多人居住在五环以外的区域，并且上班的时候还必须辗转换乘车辆，这样的出行需求才是导致堵车的根本源头所在。
仅仅只是去看机动车数量，这会对我们造成误导。东京的机动车数量，曾经达到了400万，之后就不再增长，甚至出现了下降的情况，但人家那里轨道交通十分发达，人们出行的时候选择是多样的。所以，不要老是去盯着路上究竟有多少辆车，而是得思索一下，为什么会有这么多的人，非得在同一个时间段开车出门呢。
简单限购限行治标不治本
当下，诸多城市推行限购限牌举措，表面上看，似乎对车辆增长起到了控制作用，然而，实际所呈现出的效果却日益趋向微弱。有专家胡润洲表明，相较于限制购买而言，限制使用显得更为合理，其原因在于，这样做不但能够对汽车工业予以保护，而且还能够减缓拥堵所形成的压力。在实行单双号限行的那几日，交通状况的确变得通畅起来，可是，一旦解除限制，交通状况立刻就出现了反弹。
行为粗暴的限制，就如同按住葫芦时瓢会浮起一般。北京、上海近些年来有着各种各样的限制，公共交通的利用率才好不容易勉强达到30%。与之对比着看东京和香港，它们的公共交通利用率都处于60%以上。人家并非是没有能力买车，而是政府运用经济手段去引导你作出公共交通的选择。
提高拥堵路段出行成本更管用
2011年，北京做了一件事，路边停车费从原本每小时2元一下子提升到10元，那时骂声此起彼伏，然而效果极其迅速显著，当月拥堵指数相较于前一年同期下降了12%，这便是运用价格杠杆来调节需求，像西单南京路这类地方，高额停车费的确使不少开车的人打消了出行念头。
越是人多拥挤的所在，小车出行所要付出的成本便应当越高。香港一处车位能够售卖到超出 100 万，开车之前就不得不认真核算一下账目。这样的经济举措相较于行政指令要更为柔和，迫使你弄清楚这笔账：是狠下心来支付高昂价格，还是转而选择地铁或者公交。
停车问题要放进城市交通大盘子
千万别只针对头疼的情况就只医治头部，针对脚疼的状况就只医治脚部，停车可不是一个孤立出来的问题。好多处于路边的非机动车道已然变成了停车道，这种挤占道路资源的行为必然会导致拥堵。理应将停车纳入到整个的交通体系中，就好比在地铁口设置地下自行车停车场，以此解决行程的最后一公里问题，从而让人能够实现无缝换乘。
2011 年，当北京有 5 条轨道线同时开通之际，拥堵指数显著下降了。这表明轨道交通运力提升之后 ，路上行驶的车辆自然而然就减少了。专家给出建议 ，应当学习东京 ，城郊铁路每日能运送 3000 万人 ，出站以后大部分人选择步行或者骑车返回家中 ，如此这般才属于可持续交通。
绿色出行要配好最后一程
有东京人，在走出地铁之后，选择打车的仅占7%，而大多数人会在距离500米以内的自行车停车场取车后骑车回家。咱们北京的情况与之相反，有70%的人选择打车或者叫网约车。有专家表示，应当在大型公交站以及地铁口配备好停车设施，从而让绿色出行能够真正实现连贯起来。
武汉交管部门负责人李顺年认为，出行相关的环节要是配置完备了，再加上交警展开整治行动，这样一来，既能够维持良好的秩序，又可以促使绿色出行理念深入到人们内心。当下，好多人并非是不愿意乘坐公交，而是下车之后居然还得走上好长一段时间，实在是不方便。
二线城市得提前布局
南京、成都、武汉这些所在之地，当下限行限停举措尚不算严苛。未来能够借助分时停车、规范收费以及单位停车场面向社会予以开放等方式，预先防范拥堵情况出现。切莫等到拥堵至完全堵塞之时再去谋求解决办法，到那个时候所需成本就会变得高昂起来。
一边提升停车所需花费，一边要大力整治违规停车行为。不然因为人们为了节省钱财而随意停放车辆，就会使得交通状况更加拥堵。交通警察必须加强管理力度，从而让相关规则切实发挥功效。
在后续假设将来你频频前往的那些场所停车费用攀升至一小时二十元的情形下，你还会驾车赶赴吗 ，热切欢迎于评论区域交流你自身的见解 ，若觉着文章具备价值那就点击一个赞并分享给身旁的友人吧。
